El pleno del Parlamento Europeo ha definido su posición sobre el denominado “Primer paquete de Movilidad”, con el que se cambia la regulación del transporte internacional.
Han votado un conjunto de reformas, que ahora tienen que negociar con el Consejo Europeo, con las que se van a introducir modificaciones significativas en cuestiones como la regulación de los trabajadores desplazados (salario mínimo) y el cabotaje.
Finalmente, casi en el tiempo de descuento y tras un enconado debate, el Parlamento Europeo ha aceptado modificar la regulación del transporte internacional tal y como acordó el pasado mes de diciembre el Consejo Europeo, institución que integra a los representantes de cada países miembro de la Unión Europea. Aunque ha incorporado ciertos matices, que se negociarán con el Consejo antes de la aprobación definitiva de este paquete normativo.
Una de las novedades más significativas es que la regulación de los trabajadores desplazados, el “salario mínimo”, no se aplicará a los transportes bilaterales, es decir, los que tengan como origen o destino el país de matriculación del vehículo. Además, se permite una carga o descarga adicional en cada sentido o cero en el viaje de ida y dos en el de regreso. Y se excluye expresamente su aplicación en los países por los que el camión solo transite camino de su destino. Quedan sujetos al “salario mínimo” el resto de operaciones de transporte internacional y el cabotaje.
El texto consensuado permitirá reducir la carga burocrática de las empresas españolas que hacen internacional, a la vez que se podrá incrementar el control sobre los transportistas que se han “deslocalizado” hacia los países del Este de Europa para reducir sus costes, lo que genera una competencia desleal que perjudica a las empresas que han mantenido su establecimiento en su país de origen.
Por otra parte, los parlamentarios europeos han planteado la necesidad de que las empresas de transporte por carretera deban tener una actividad sustancial en el Estado miembro en el que estén registradas, lo que sería otra medida más contra las denominadas “empresas buzón”.
Además, los conductores tendrán que retornar a su domicilio por lo menos una vez en un plazo máximo de cuatro semanas. Y se va a introducir expresamente en la normativa que regula los tiempos de conducción y descanso la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE que prohibió la utilización de la cabina del vehículo para realizar el descanso semanal normal de al menos 45 horas.
Menos días de cabotaje
En cuanto al cabotaje, de los siete días actuales se reduce a tres días el periodo máximo de tiempo durante el cual un camión con matrícula extranjera puede realizar transporte interior en otro país miembro de la UE. Eso sí, durante esos tres días no se limita el número de operaciones que se pueden hacer. Transcurridos esos tres días, el camión que haya hecho cabotaje tiene que abandonar el país en cuestión, al que no podrá volver hasta que no pasen al menos dos días y medio, tiempo que se ha denominado coloquialmente como “periodo de enfriamiento”. En las propuestas anteriores se barajó alargar este plazo hasta los cinco días, pero finalmente se ha reducido a la mitad.
Para controlar el cumplimiento de estos desplazamientos, la nueva versión “inteligente” del tacógrafo, que obligatoriamente deben montar los camiones que salgan de fábrica a partir del 15 de junio y que lleva incorporado un sistema de geoposicionamiento (tipo GPS), se va a modificar en una segunda fase para que registre los cruces de fronteras. Con esta finalidad, se va a exigir que lo lleven instalado todos los camiones que realicen transporte internacional. Lo que no está claro por ahora es a partir de qué fecha, eso sí, no antes de 2022 ni después de 2024.
Esta es una de las cuestiones que tiene que cerrar el denominado “Trílogo”, el grupo de negociación en el que participan representantes del Consejo, la Comisión y el Parlamento Europeo, sobre el que recae la responsabilidad de cerrar el texto que definitivamente se publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea.